Le portaerei italiane: Cavour e Garibaldi

Due nomi, Cavour e Giuseppe Garibaldi, hanno definito per decenni la capacità aeronavale della Marina Militare. Oggi, la linea si sta spostando verso una flotta in cui la componente imbarcata ruota sempre più attorno a velivoli STOVL e a navi multiruolo, con l’arrivo della Trieste e la progressiva uscita di scena del Garibaldi.

Questa guida mette in fila i fatti essenziali, senza retorica. Le portaerei, o più correttamente le unità con ponte di volo continuo e capacità di impiego di velivoli, non sono “simboli” astratti: sono strumenti costosi, complessi e vincolati da addestramento, manutenzione e disponibilità di aerei. La scelta italiana punta su un modello leggero e flessibile, ma con limiti chiari in numero di velivoli e continuità di presenza in mare.

Le portaerei della Marina Militare: da Aquila e Sparviero a Cavour

La storia italiana delle portaerei parte da due unità della Seconda guerra mondiale, Aquila e Sparviero, approntate ma mai entrate in servizio operativo. Il dato conta perché spiega un ritardo strutturale: l’Italia arriva a una vera nave portaeromobili solo nel secondo dopoguerra avanzato, e lo fa scegliendo una formula compatibile con vincoli politici, industriali e di bilancio. Il salto avviene con il Giuseppe Garibaldi, entrato in servizio nel 1985 e spesso descritto come la prima portaerei italiana effettivamente operativa. La nave nasce come incrociatore portaeromobili STOVL, una definizione che fotografa bene l’approccio: capacità aerea reale, ma dimensioni e dotazioni lontane dalle portaerei “pesanti” statunitensi o francesi. In pratica, si privilegia un impiego basato su aerei a decollo corto e atterraggio verticale e su elicotteri. Nel frattempo, la Marina aveva pianificato ulteriori acquisizioni, poi riviste dopo la fine della Guerra fredda. Il progetto che porterà al Cavour si inserisce in questa evoluzione: una nave più grande del Garibaldi, pensata per un ponte di volo più esteso e per una gestione più moderna delle operazioni aeree e anfibie. La scelta di mantenere il profilo “leggero” non elimina la complessità: significa integrare funzioni diverse sulla stessa piattaforma. Un punto spesso sottovalutato riguarda la disponibilità effettiva. Anche con una sola nave principale, i periodi di manutenzione e aggiornamento riducono la presenza continuativa in mare. Con due unità, la rotazione migliora, ma richiede personale addestrato, parti di ricambio e un parco velivoli adeguato. Qui sta una prima nuance: parlare di “portaerei italiane” al plurale è corretto, ma la capacità reale dipende da quante navi sono pronte e da quanti aerei sono effettivamente imbarcabili e impiegabili.

Cavour in servizio dal 2009, ammiraglia dal 2011 e certificata per F-35B

La Cavour è entrata in servizio nel 2009 e dal 2011 ha assunto il ruolo di ammiraglia della flotta. È definita “portaerei leggera” STOVL, ma la descrizione più aderente è quella di portaeromobili, perché combina aerei e elicotteri e mantiene una vocazione multiruolo. Anche la classificazione con distintivo “C”, legata alla tradizione degli incrociatori, segnala una nave pensata per compiti diversi, non solo per la proiezione aerea. Il punto chiave degli ultimi anni è la certificazione per il F-35B, la variante a decollo corto e atterraggio verticale. Dal punto di vista operativo, questa certificazione non è un dettaglio tecnico: implica adeguamenti e procedure per gestire un aereo più moderno e più esigente, con impatti su ponte di volo, flussi di manutenzione e addestramento del personale. In sostanza, la nave diventa la piattaforma centrale per l’aviazione imbarcata di nuova generazione. Il cambio di velivolo porta anche un cambio di mentalità. Con l’F-35B, il valore non è solo “quanti aerei” si portano, ma come si integrano sensori, collegamenti dati e pianificazione missioni. Questo rafforza la componente di comando e controllo, utile anche in missioni di coalizione. Ma c’è un rovescio della medaglia: maggiore sofisticazione significa maggiore dipendenza da catene logistiche e da cicli manutentivi rigorosi, con rischi di riduzione della disponibilità se la filiera non regge. Un confronto utile è con il passato recente: il Garibaldi aveva già dato all’Italia una capacità STOVL, ma la Cavour alza l’asticella in termini di continuità e prospettiva. La critica possibile, senza forzare i toni, è che la capacità complessiva resta concentrata su poche piattaforme. Se una nave è in lavori o indisponibile, l’intero dispositivo ne risente. Per questo l’ingresso di una seconda grande unità con ponte di volo, la Trieste, diventa un elemento strutturale e non solo “aggiuntivo”.

Giuseppe Garibaldi: dal 1985 alla riserva 2024, cessione all’Indonesia nel 2025

Il Giuseppe Garibaldi è stato impostato nel 1978, varato nel 1983 e consegnato alla Marina il 30 novembre 1985. Per decenni ha rappresentato la piattaforma di riferimento per l’aviazione navale e ha ricoperto il ruolo di ammiraglia per lunghi periodi, prima di essere affiancato e poi sostituito dalla Cavour. Il dato storico è netto: è la prima unità italiana entrata in servizio attivo come portaerei, dopo i tentativi incompiuti del passato. La nave ha partecipato a missioni NATO e ONU, con impieghi che hanno incluso anche attività di ricognizione e sorveglianza marittima. Sul piano tecnico, le dimensioni riportate nelle schede divulgative più citate indicano una lunghezza di 181 m e una larghezza massima di 40 m, con ponte di volo di 175 m per 31 m. Sono numeri che aiutano a capire perché si parli di portaerei “leggera”: spazio e hangar impongono un gruppo aereo limitato rispetto alle grandi portaerei. Nel tempo, il Garibaldi è stato sottoposto a cicli di manutenzione straordinaria, come quello del 2008, quando la Marina aveva già la Cavour in fase di prove e non ancora pienamente operativa. Questo passaggio è importante perché mostra una transizione graduale, in cui le due navi hanno convissuto per garantire continuità. Dal punto di vista organizzativo, mantenere due unità con capacità simili significa anche duplicare competenze e costi, un tema che pesa quando una piattaforma invecchia. Il capitolo finale è arrivato con la messa in riserva dal 1 ottobre 2024 e la successiva cessione all’Indonesia. L’operazione è stata indicata per un valore di 450 milioni di dollari, pari a circa 414 milioni di euro con cambio 0,92. La data di cessione viene riportata nel dibattito pubblico come 2025. Qui la nuance è evidente: una vendita può valorizzare un asset e rafforzare relazioni industriali, ma certifica anche che l’Italia ha scelto di concentrare risorse su piattaforme più nuove, riducendo la ridondanza della capacità portaerei tradizionale.

Trieste LHD in servizio da ottobre 2025, la più grande nave italiana dal dopoguerra

La Trieste è una LHD, quindi una nave d’assalto anfibio con ponte di volo continuo, e viene indicata come entrata in servizio nell’ottobre 2025. È descritta come la più grande nave italiana dal dopoguerra, un elemento che conta perché segna un cambio di scala rispetto al Garibaldi e una complementarità rispetto alla Cavour. Non è una “portaerei pura”, ma una piattaforma multiruolo pensata per combinare operazioni anfibie, elicotteri e, potenzialmente, velivoli STOVL. Nel dibattito tecnico viene associata alla possibilità di imbarcare fino a una ventina di F-35B. Questo numero va letto come capacità massima teorica, legata a configurazioni e compromessi tra spazio per velivoli, mezzi anfibi, personale e materiali. La realtà operativa tende a essere più prudente: una nave multiruolo raramente opera sempre nella configurazione “massimo aerei”, perché la missione può richiedere elicotteri, assetti di supporto o capacità ospedaliere e di comando. La presenza della Trieste riduce un rischio strutturale: dipendere da una sola nave per la proiezione aerea imbarcata. Con due grandi ponti di volo, la Marina può distribuire compiti e pianificare manutenzioni senza azzerare la capacità. Ma la critica pratica resta: due piattaforme richiedono due equipaggi addestrati, un sistema di supporto e soprattutto un numero sufficiente di velivoli e tecnici. Senza massa critica di personale e aerei, la disponibilità resta un collo di bottiglia. Dal punto di vista industriale e logistico, una LHD moderna implica anche una filiera di manutenzione più articolata, con sensori, sistemi di gestione del combattimento e infrastrutture di bordo pensate per operazioni complesse. Il vantaggio è la flessibilità, il limite è la specializzazione: una nave che fa “molte cose” deve accettare compromessi. In mare, questo si traduce in scelte quotidiane su come allocare spazio, carburante, munizioni e tempi di volo, con effetti diretti sul ritmo delle operazioni aeree.

F-35B imbarcato: cosa cambia per addestramento, logistica e deterrenza

L’adozione dell’F-35B come velivolo imbarcato cambia la natura stessa della capacità aeronavale. Un aereo STOVL di quinta generazione porta sensori avanzati e integrazione dati, ma richiede standard elevati di manutenzione e un’infrastruttura di supporto coerente. Per la Marina Militare, il tema non è solo “avere l’aereo”, ma sostenere cicli di volo, ricambi e personale specializzato in modo continuativo, anche lontano dalle basi nazionali. Dal punto di vista addestrativo, l’imbarco su nave impone procedure più stringenti rispetto all’impiego da terra: gestione del ponte, sicurezza, coordinamento con elicotteri e con la nave stessa. Ogni ora di volo “navale” tende a costare di più in termini organizzativi, perché coinvolge più reparti e perché le finestre meteo e operative sono più strette. Qui c’è un punto poco spettacolare ma decisivo: la capacità reale dipende dal numero di giornate in cui la nave può generare sortite, non solo dal numero di aerei disponibili sulla carta. La dimensione strategica, spesso evocata, va trattata con cautela. Un gruppo aereo imbarcato con F-35B aumenta la credibilità di una presenza in mare e la capacità di contribuire a operazioni di coalizione, specialmente in scenari di controllo marittimo e proiezione limitata. Ma non va confuso con la potenza di una grande portaerei: il numero di velivoli e la sostenibilità delle operazioni restano inferiori. La deterrenza, in questo contesto, è più legata alla prontezza e all’interoperabilità che alla massa. Per rendere leggibile la transizione tra piattaforme, un confronto minimo aiuta. I dati certi disponibili permettono di mettere in tabella alcune voci essenziali, senza riempire con numeri incerti. Il confronto mostra soprattutto una cosa: l’Italia ha spostato il baricentro da una nave storica, il Garibaldi, a un’accoppiata moderna Cavour e Trieste, con l’F-35B come moltiplicatore, ma anche come vincolo logistico.