Meno di un F-35 su tre è davvero pronto al combattimento: la disponibilità americana resta inchiodata al 28,5%

Il dato che preoccupa i pianificatori statunitensi non è una prestazione in volo, ma la percentuale di velivoli realmente pronti a partire: il tasso disponibilita operativa della flotta di F-35 Lightning II resta gravemente basso, indicato al 28,5 per cento nonostante anni di interventi su manutenzione e catena dei ricambi.

Nel frattempo, la sostenibilità economica del programma continua a pesare: le stime ufficiali dei costi di sostegno dell’intera flotta sono cresciute nel tempo e, in parallelo, le forze armate hanno rivisto al ribasso l’impiego annuo previsto dei velivoli. Il risultato è un paradosso operativo, con un sistema d’arma centrale nella pianificazione, ma con una prontezza che resta lontana dagli obiettivi dichiarati.

Il 28,5 per cento ridisegna la prontezza della flotta USA

Un tasso disponibilita operativa al 28,5 per cento significa, in termini pratici, che meno di un terzo dei velivoli risulta impiegabile in un dato momento per i compiti assegnati. Per una flotta numerosa, distribuita tra Aeronautica, Marina e Marines, questo valore incide sulla pianificazione quotidiana, dalla generazione delle sortite all’addestramento, fino alla capacità di sostenere ritmi elevati per settimane. Il punto critico è che la tendenza non è descritta come in recupero: negli ultimi anni viene indicato un peggioramento dell’andamento complessivo della disponibilità. Non si tratta quindi solo di “dolori di crescita” iniziali, ma di un problema che accompagna l’invecchiamento della flotta e l’aumento delle ore di volo, quando la logistica dovrebbe diventare più prevedibile e industrializzata. Un elemento chiave è che nessuna delle tre varianti, F-35A, F-35B e F-35C, risulta in linea con gli obiettivi di disponibilità fissati. Questo dettaglio conta perché le varianti hanno profili d’impiego diversi: la versione imbarcata e quella a decollo corto e atterraggio verticale richiedono già di base una gestione manutentiva più complessa, ma il mancato raggiungimento degli obiettivi su tutta la famiglia indica un tema sistemico. La conseguenza più immediata è la pressione sulla forza lavoro e sulla programmazione: se un reparto deve garantire una certa prontezza, ma la percentuale di velivoli pronti è bassa, aumenta il ricorso a cannibalizzazioni di parti, rotazioni più aggressive delle cellule e rinvii di attività non essenziali. È una spirale che rischia di spostare il problema nel futuro, perché l’arretrato manutentivo tende ad accumularsi proprio quando si privilegia l’urgenza del breve periodo.

Le stime di 1,58 trilioni $ spingono i costi a 1,45 trilioni

Il capitolo che più pesa sul lungo periodo è il sostegno: la stima dei costi per mantenere operativa la flotta è salita del 44%, da 1,1 trilioni di dollari a 1,58 trilioni. Convertendo con il cambio richiesto, si passa da circa 1,01 trilioni a circa 1,45 trilioni . Una variazione di questa portata non è un aggiustamento marginale, ma un segnale che le ipotesi iniziali su usura, riparazioni e ricambi erano troppo ottimistiche. Questo incremento si intreccia con un altro dato operativo: le forze armate prevedono di far volare gli F-35 meno di quanto stimato in origine su base annua. Ridurre l’impiego pianificato non è automaticamente un risparmio, perché una parte rilevante dei costi resta fissa, tra infrastrutture, personale, sistemi informativi e contratti di supporto. In più, volare meno pu tradursi in un addestramento più difficile da mantenere ai livelli desiderati, specie per reparti che devono essere pronti a cicli di impiego intensi. Il quadro economico si riflette nella gestione dei contratti e delle responsabilità industriali. Il programma coinvolge Lockheed Martin come prime contractor, ma la sostenibilità dipende anche da subfornitori e dalla filiera dei componenti, inclusi motori e sistemi elettronici. Quando la disponibilità resta bassa, il dibattito non è solo tecnico, ma riguarda la ripartizione di rischi e penali tra amministrazione pubblica e industria. Per rendere l’ordine di grandezza più leggibile, ecco una sintesi dei numeri principali citati nei documenti pubblici, con conversione in euro dove applicabile. Questi valori non descrivono il costo di acquisto del singolo velivolo, ma la traiettoria del sostegno nel tempo e la sua crescita rispetto alle stime precedenti.

Affidabilità e pezzi di ricambio frenano il sostegno logistico

Dietro la disponibilità c’è la meccanica quotidiana del sostegno logistico: pezzi di ricambio, tempi di riparazione, capacità dei depositi, catena di trasporto e gestione dei magazzini. Quando uno di questi elementi si inceppa, l’aereo resta a terra anche se l’equipaggio è pronto e la missione è pianificata. Nel caso dell’F-35, i documenti pubblici insistono sulla persistenza di problemi di affidabilita che si riflettono sul numero di velivoli realmente missionabili. Un indicatore utile per capire l’impatto operativo è il confronto per “età” della flotta: la disponibilità di un F-35A di circa sette anni viene descritta come simile a quella di un F-16 molto più anziano e a quella di un F-22 più vecchio. Non è una gara di prestazioni, ma una misura di maturità logistica: un velivolo relativamente giovane, se ben supportato, dovrebbe avere tassi di prontezza superiori rispetto a piattaforme con decenni di servizio. Un altro elemento è la distribuzione delle ore volate: volare più di 30 ore in un mese, cioè in media circa un’ora al giorno, resta l’eccezione. La variante imbarcata F-35C risulta più spesso sopra quella soglia rispetto alle altre, ma il punto resta che l’intensità d’impiego è condizionata dalla disponibilità. Se pochi velivoli sono pronti, la tentazione è concentrare le ore su quelli disponibili, accelerando l’usura e complicando la manutenzione programmata. Nel dibattito interno statunitense, la gestione dei ricambi è un nodo ricorrente. Le raccomandazioni formulate nel tempo includono la necessità di migliorare la gestione delle parti di ricambio e di chiarire le responsabilità tra amministrazione e industria per diverse porzioni del sostegno. Quando molte raccomandazioni restano non attuate, l’effetto non è astratto: si traduce in tempi di attesa più lunghi per componenti critici e in una riduzione concreta del numero di velivoli pronti sulla linea di volo.

Le 43 raccomandazioni e il 70% non attuato pesano sulla manutenzione

Dal 2014 sono state formulate 43 raccomandazioni per migliorare gestione e sostegno della flotta, ma circa il 70% risulta ancora non implementato. Questo dato, più dei comunicati ottimistici, aiuta a capire perché la disponibilità non risalga in modo strutturale: se le misure correttive restano a metà, il sistema continua a funzionare con gli stessi colli di bottiglia. Tra i punti indicati come critici compaiono l’aggiornamento della strategia di sostegno per il motore e una migliore gestione dei ricambi, due elementi che, combinati, determinano tempi di fermo macchina. Il motore non è un componente qualunque: quando entra in manutenzione profonda, servono capacità specialistiche, strumenti dedicati e una pipeline industriale che non pu essere improvvisata. Se la pianificazione non è aggiornata, il rischio è creare code di riparazione. Qui entra in gioco il tema delle responsabilità: quanta parte del sostegno deve restare in carico alle forze armate e quanta ai fornitori, inclusa Lockheed Martin per l’integrazione complessiva. Una ripartizione poco chiara pu rallentare le decisioni, perché ogni intervento diventa una negoziazione su costi e tempi. Nella pratica, chi lavora in reparto vede solo l’effetto finale, cioè l’aereo che non torna disponibile quando previsto. Un ufficiale tecnico dell’aviazione imbarcata, che accetta di parlare senza essere identificato, sintetizza il problema in modo concreto: “Non è che manchino le persone motivate, manca la prevedibilità. Se un componente critico arriva tardi o se una procedura cambia senza che la catena sia pronta, la linea si ferma. E quando la linea si ferma, il calendario addestrativo salta”. È una lettura che non attribuisce colpe a un singolo attore, ma evidenzia la fragilità di un sistema complesso.

L’Europa guarda a Cameri e al supporto nazionale, tra industria e autonomia

Le difficoltà statunitensi hanno un’eco anche in Europa, perché diversi paesi operano lo stesso velivolo e dipendono, in varia misura, dalla medesima architettura di supporto. In Italia, il sito di Cameri è citato come polo di assemblaggio finale e come infrastruttura per manutenzione, riparazione, revisione e aggiornamento. L’idea di fondo è ridurre dipendenze esterne e accorciare i tempi logistici, almeno per una parte delle attività. La logica è semplice: se un paese pu effettuare interventi rilevanti sul proprio territorio, limita l’esposizione a ritardi di trasporto, priorità concorrenti e colli di bottiglia oltreoceano. Ma questa autonomia non è gratuita. Richiede investimenti in impianti, competenze, certificazioni e una relazione stabile con la filiera industriale. In un contesto di costi in crescita, ogni scelta di localizzazione del supporto deve dimostrare benefici misurabili. Per un pubblico italiano, la domanda operativa è meno spettacolare e più terra-terra: quante ore di volo si riescono a garantire, quanta prontezza si pu mantenere, con quali tempi medi di ripristino. Se la disponibilità statunitense resta bassa, è difficile sostenere che il problema sia solo “di chi lo usa”. La variabile decisiva diventa la maturità del sostegno logistico e la capacità di gestire ricambi e riparazioni senza accumulare arretrati. Qui serve una distinzione netta tra comunicazione e realtà. La propaganda, da qualunque parte arrivi, tende a trasformare un dato tecnico in un giudizio totale: o “fallimento” o “successo inevitabile”. I numeri pubblici raccontano una storia più grigia: una piattaforma avanzata, ma con affidabilita e disponibilità inferiori agli obiettivi, e con una traiettoria dei costi di sostegno che obbliga a scelte politiche. Se quelle scelte non arrivano, o restano parziali, il 28,5% rischia di diventare un vincolo permanente più che una fase transitoria.