La US Navy ha deciso di portare a termine la radiazione degli incrociatori classe Ticonderoga entro il 2027, e di avviarne la demolizione senza una sostituzione diretta.
Parliamo delle navi di superficie più pesantemente armate della flotta statunitense per numero di celle di lancio verticale e per il ruolo di comando nella difesa aerea dei gruppi portaerei, un tassello che per decenni ha definito l’architettura operativa americana. La scelta arriva dopo il fallimento di un programma di ammodernamento da 3,7 miliardi di dollari, circa 3,4 miliardi di euro al cambio 0,92, pensato per estendere la vita operativa di parte della classe. Ora il punto, e qui conviene essere freddi, è capire che cosa si perde in termini di capacità reali, quante celle VLS spariscono dal conteggio complessivo, e perché la Marina abbia preferito tagliare, anche a costo di creare un vuoto temporaneo nella difesa aerea.
La US Navy punta alla radiazione completa dei Ticonderoga entro il 2027
Il piano dichiarato è ritirare tutti gli incrociatori Ticonderoga entro il 2027. La classe, composta da 21 unità secondo il quadro riportato in Italia, è stata per anni il “cervello” antiaereo dei gruppi navali, grazie all’integrazione del sistema Aegis e alla combinazione di sensori e missili che consente di seguire più tracce e ingaggiare più bersagli in tempi molto stretti. È un tipo di nave che, per dottrina e per organizzazione, ha svolto anche funzioni di comando. Il nodo politico è che il Congresso, in più occasioni, ha rallentato o ostacolato i ritiri anticipati. La motivazione ricorrente è la competizione strategica con la Cina e la necessità di mantenere massa critica, cioè scafi disponibili e lanciatori pronti. Ma la Marina spinge da anni per liberare risorse, e non solo per costruire nuove unità: anche per addestramento, manutenzione di piattaforme più recenti e per programmi futuri che richiedono investimenti costanti. Dentro questa scelta c’è una logica di bilancio, ma anche una valutazione di rischio. Il segretario alla Marina Carlos Del Toro ha usato parole dure, definendo queste piattaforme “pericolose” e sostenendo che continuare ad aggiornarle aumenterebbe i rischi per il personale, con costi di riparazione e upgrade che possono superare il valore di comprare qualcosa di nuovo. È una frase politica, certo, ma segnala che la catena di comando non considera più sostenibile tenere in linea navi nate negli anni Ottanta. Il risultato pratico è un vuoto di capacità nel breve periodo, perché la radiazione non è accompagnata da un “incrociatore nuovo” equivalente. La US Navy parla di destinare risorse a unità più sofisticate, ma la transizione non è immediata. E se ti interessa la sostanza operativa, non la narrativa, la domanda è: quante capacità di difesa aerea e di gestione del combattimento di gruppo vengono tolte dal tavolo prima che i programmi successivi arrivino davvero in mare.
Il caso USS Vicksburg: 200 milioni $ spesi e nave avviata alla demolizione
Un esempio concreto rende l’idea più di qualsiasi slogan: l’USS Vicksburg, varata nel 1991, aveva lavori di aggiornamento stimati in 200 milioni di dollari, circa 184 milioni di euro, arrivati a circa l’85% quando lo Stato Maggiore ha deciso di non farla tornare a navigare e di avviarla alla demolizione. Tradotto: soldi già impegnati, cantieri e tempi già assorbiti, e poi stop. Non è un dettaglio tecnico, è un segnale di rottura nella gestione del ciclo di vita. Da fuori, questa dinamica sembra una contraddizione. Se un programma è all’85%, l’istinto è completarlo e recuperare capacità. Ma la Marina ha fatto l’opposto, e questo fa pensare che i problemi non fossero limitati a un singolo pacchetto di upgrade. Quando una piattaforma invecchia, l’ammodernamento non è un “interruttore”: ogni intervento può scoprire corrosione, obsolescenza di componenti, difficoltà di reperire parti, necessità di certificazioni e test più lunghi del previsto. Il fallimento del piano complessivo da 3,4 miliardi di euro va letto dentro questa spirale: più si interviene, più emergono costi e ritardi, e più la finestra di utilità operativa si restringe. Se una nave rientra in linea tardi, e richiede subito altra manutenzione pesante, il ritorno sull’investimento diventa basso. È un ragionamento impopolare, perché “tagliare” suona come rinuncia, ma è la logica che sta dietro alla scelta. C’è anche un elemento di comunicazione interna: definire “irresponsabile” continuare ad aggiornare queste navi significa mettere in primo piano la sicurezza dell’equipaggio. È un argomento forte, ma va trattato con prudenza: non basta una frase per dimostrare che una classe è intrinsecamente insicura. Quello che è documentabile, invece, è la decisione di interrompere lavori avanzati e procedere allo smantellamento, e questo racconta un cambio di priorità netto dentro la US Navy.
Il programma di ammodernamento da 3,7 miliardi $ si arena tra costi e rischi
Il dato di riferimento è il programma di ammodernamento da 3,7 miliardi di dollari, circa 3,4 miliardi di euro, che non ha raggiunto l’obiettivo di mantenere in servizio la classe con un profilo di costi accettabile. Qui serve una distinzione: un ammodernamento può fallire perché tecnicamente impossibile, oppure perché economicamente non conviene. Le informazioni disponibili puntano soprattutto sulla seconda dimensione, cioè costi che crescono e benefici che si riducono. Il segretario Del Toro ha sintetizzato la posizione con una domanda retorica: se riparare quelle navi costa più che investire per comprarne di nuove, perché farlo? È un modo diretto per spiegare una scelta di bilancio, e per preparare l’opinione pubblica a una flotta numericamente più “snella” nel breve periodo. Ma attenzione, perché “comprare nuovo” non significa “avere domani”: tra progettazione, appalti, cantieri e collaudi, i tempi di consegna possono essere lunghi. La Marina ha indicato l’intenzione di spostare risorse verso programmi successivi, citando i futuri DDG(X) e la prospettiva di integrare missili ipersonici e armi laser. Sono parole che suonano moderne, ma qui la cronologia conta più della tecnologia. Se i Ticonderoga escono entro il 2027, e le nuove unità entrano più tardi, la coperta resta corta. In una fase di tensione nel Pacifico, questa è una scommessa, non una certezza. Una critica legittima, senza fare tifo, è che l’interruzione di programmi a metà strada crea inefficienze: cantieri che si riorganizzano, contratti che cambiano, competenze che si disperdono. D’altra parte, continuare a spendere su piattaforme anziane può diventare un pozzo senza fondo. La scelta della US Navy indica che, per la leadership attuale, il rischio maggiore non è perdere capacità oggi, ma restare intrappolati in costi di mantenimento che impediscono di finanziare il salto successivo nella difesa aerea e nella guerra di superficie.
La perdita di celle VLS riduce la massa di fuoco e la difesa aerea
Quando si parla di incrociatori Ticonderoga, la questione non è solo “una nave in meno”. È la perdita di una quota rilevante di lanciatori verticali, cioè celle VLS, che permettono di imbarcare combinazioni diverse di missili, dalla difesa aerea all’attacco. Nel linguaggio operativo, è la “profondità del caricamento”: più celle disponibili significa più opzioni e più resilienza in un ingaggio prolungato. Le fonti a disposizione non forniscono in questo contesto un conteggio ufficiale delle celle per singola unità, quindi qui bisogna restare rigorosi: non ha senso sparare un numero se non è documentato nel materiale di partenza. Quello che si può dire, senza forzare, è che i Ticonderoga sono descritti come le navi di superficie più pesantemente armate della Marina americana, e che la loro uscita riduce la disponibilità complessiva di lanciatori in mare, soprattutto nei gruppi che ruotano intorno alle portaerei. La conseguenza più immediata riguarda la difesa aerea. Una scorta deve poter gestire saturazioni, cioè attacchi con molteplici minacce, e deve farlo con continuità. Se una componente specializzata viene ritirata, il carico ricade su altre piattaforme, in particolare i cacciatorpediniere, che nella classificazione americana non sono “incrociatori” ma svolgono parte delle stesse missioni. Il punto è che la sostituzione funzionale non è sempre perfetta, soprattutto quando entrano in gioco ruoli di comando e coordinamento. Qui entra anche il fattore addestrativo: meno unità con certe capacità significa meno opportunità di esercitazione, meno equipaggi esperti, meno rotazioni possibili senza stressare la flotta. Un ufficiale in congedo, citato in modo informale durante un seminario universitario a Roma, la metteva giù semplice: “se togli piattaforme, non togli solo acciaio, togli ore di mare e cultura operativa”. È una frase che non prova nulla da sola, ma fotografa un effetto reale quando la flotta si riduce prima che arrivi il ricambio.
Industria e alleati: l’angolo italiano passa da Fincantieri, non dagli incrociatori
Per un’angolazione italiana verificabile, bisogna evitare scorciatoie. L’Italia non è coinvolta nei Ticonderoga come programma, e non esiste un “sostituto italiano” diretto. L’elemento concreto riguarda invece l’industria cantieristica: Fincantieri mantiene un ruolo negli Stati Uniti attraverso la presenza industriale e programmi legati alla US Navy e ai Marines, con attività in Wisconsin tramite Marinette Marine. È un dato che incrocia il tema più ampio del rinnovamento della flotta americana. Il punto politico-industriale è che, mentre alcune piattaforme vengono demolite, altri programmi si riorientano. Nel racconto pubblico statunitense, la liberazione di risorse dai Ticonderoga serve a finanziare unità più moderne. Sul piano industriale, questo significa riallocare lavoro e capacità produttiva su progetti diversi, con una competizione tra cantieri e una pressione costante su tempi e costi. L’esperienza recente mostra che i preventivi possono crescere e che le scelte progettuali vengono riviste per contenere la spesa. Questo contesto interessa anche l’Italia per due motivi: primo, perché una parte della filiera e del know-how è ormai transatlantica; secondo, perché le scelte americane influenzano standard, interoperabilità e priorità Nato, inclusa la difesa aerea navale. Se la US Navy riduce temporaneamente certe capacità, gli alleati osservano e adattano pianificazioni, esercitazioni e disponibilità di assetti, senza che questo significhi automaticamente “vuoto” operativo, ma con un riequilibrio. Un ultimo elemento, più critico: quando una Marina parla di missili ipersonici e laser come orizzonte, il rischio comunicativo è trasformare un problema di prontezza attuale in una promessa futura. È legittimo investire nel dopo, ma la demolizione di navi ancora aggiornabili, o quasi aggiornate, espone la US Navy a domande scomode sulla gestione dei programmi. E per chi guarda dall’Europa, Italia inclusa, il messaggio è chiaro: la modernizzazione navale non è una linea retta, è una serie di scelte dure tra costi, tempi e capacità realmente disponibili in mare.
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