Venti caccia Su-35 destinati all’Iran risultano completati presso il principale sito produttivo russo, con altri dieci velivoli indicati come in arrivo entro la fine dell’anno.
L’informazione, ricostruita attraverso documenti industriali trapelati e indiscrezioni su linee di produzione e collaudi, si inserisce nel riavvicinamento militare tra Russia e Teheran, già visibile in altri programmi aeronautici e nella fornitura di componentistica. Il punto centrale, per chi segue la difesa senza farsi trascinare dalla propaganda, è distinguere tra “aerei fisicamente usciti dalla catena” e “aerei effettivamente consegnati e resi operativi”. Qui la differenza pesa: sanzioni, logistica e addestramento possono rallentare tutto. Nel frattempo, Teheran punta a modernizzare una flotta invecchiata, con un salto di capacità nel ruolo di caccia da superiorità aerea e multiruolo, mentre l’Europa osserva con preoccupazione l’impatto regionale e il possibile effetto sulle rotte energetiche.
Komsomolsk-on-Amur accelera la produzione dei Su-35 per Teheran
Il baricentro industriale dell’operazione è indicato nello stabilimento di Komsomolsk-on-Amur, nell’Estremo Oriente russo, da anni principale linea di assemblaggio del Sukhoi Su-35. Le ricostruzioni parlano di un ritmo storico attorno a circa 14 velivoli l’anno, con sforzi recenti per espandere la capacità produttiva. Qui entrano in gioco fattori pratici: turni, catena fornitori, disponibilità di avionica e motori, ma anche priorità interne date alle esigenze delle forze aerospaziali russe. Nel racconto che circola nei canali specializzati, i 20 aerei “completati” per l’Iran non significano automaticamente 20 aerei pronti a volare in missione sopra Isfahan il giorno dopo. Un caccia moderno passa fasi di collaudo, accettazione, integrazione di sottosistemi e configurazione finale, spesso con differenze tra standard per il cliente estero e standard domestico. Ed è qui che il dettaglio diventa politico: ogni passaggio lascia tracce, e ogni traccia può essere bersaglio di sanzioni o interdizioni. Un elemento citato nelle ricostruzioni è la supervisione di personale del ministero della Difesa russo nell’accettazione dei sottosistemi. Tradotto: non è solo una commessa commerciale di esportazione, ma un programma che Mosca considera sensibile. Per Teheran, questa cornice è un vantaggio e un rischio: vantaggio perché aumenta la probabilità di standard elevati, rischio perché la priorità può cambiare rapidamente in base alle esigenze operative russe. Se guardi la questione da un punto di vista industriale, la frase “altri dieci entro fine anno” è credibile solo se la catena di fornitura regge. E qui la critica è inevitabile: la retorica ufficiale tende a presentare l’industria bellica come immune da pressioni esterne, ma le sanzioni colpiscono proprio i componenti più delicati, dai sensori ai microchip. Il risultato può essere un paradosso: cellula pronta, ma tempi lunghi per rendere il velivolo realmente consegnabile.
Documenti trapelati indicano un ordine fino a 48 Su-35 e consegne fino al 2027
Le informazioni più strutturate parlano di un ordine complessivo fino a 48 Su-35, con una prima tranche in produzione e una finestra di consegne che potrebbe estendersi fino al 2027. Questo dato non arriva da un comunicato “pulito”, ma da corrispondenza industriale e documenti governativi emersi tramite fughe di notizie. Per un giornalista, è materiale utile ma non perfetto: va trattato come indicazione robusta, non come calendario garantito. Un dettaglio interessante riguarda la timeline: i lavori sarebbero iniziati nel 2024 e includerebbero l’accettazione progressiva dei sottosistemi. In parallelo, altri Paesi vengono menzionati come destinatari di Su-35, con Algeria già indicata come ricevente di velivoli e Etiopia associata a un ordine più piccolo. Questo contesto conta perché rivela la competizione per gli stessi slot produttivi, lo stesso personale, gli stessi componenti. Nel dibattito pubblico si tende a semplificare: “l’Iran compra i Su-35, quindi domani cambia l’equilibrio”. In realtà, il percorso tipico è più lungo. Un ordine da 48 aerei, se davvero confermato nei numeri, implica infrastrutture, hangar, ricambi, simulatori, armamento compatibile e un ciclo di addestramento che può richiedere mesi, spesso anni, per arrivare a una prontezza operativa credibile. Non basta “avere il jet”, serve costruire l’ecosistema. Qui entra anche il tema soldi, che resta opaco. In un post ripreso da canali social specializzati si parla di un pacchetto da circa 6 miliardi di euro per 48 velivoli, cifra non verificabile in modo indipendente con documenti pubblici. È un ordine di grandezza plausibile per un programma di questo tipo, ma non è un prezzo ufficiale. Se fosse espresso in dollari, usando un cambio indicativo 1 $ = 0,92, un ipotetico pacchetto da 6,5 miliardi di $ varrebbe circa 6,0 miliardi di: utile per orientarsi, non per fare contabilità.
Yak-130 e componenti pirotecnici: le tracce logistiche dell’accordo Iran-Russia
Non c’è solo il caccia di punta. I documenti emersi in altre inchieste indicano forniture parallele, tra cui aerei da addestramento Yak-130 e componenti legati al programma Su-35. Un esempio concreto riguarda cartucce di accensione pirotecniche, con quantità e scadenze di consegna riportate in corrispondenza tra fornitori russi. Sembra un dettaglio tecnico, ma è il tipo di dettaglio che rende più credibile l’esistenza di una filiera reale. Perché queste “piccole cose” contano? Perché un caccia non è solo una cellula con un radar: è un sistema complesso in cui anche i componenti di sicurezza e avviamento sono critici. E sono proprio i componenti “banali” che spesso lasciano tracce amministrative. Se in un documento compare una voce “contratto Iran” associata a componentistica per velivoli, significa che qualcuno, in qualche ufficio, sta già lavorando sul programma, al di là degli annunci politici. Il capitolo addestramento è centrale per la modernizzazione iraniana. L’uso di addestratori avanzati come lo Yak-130 può facilitare il passaggio verso piattaforme più complesse, riducendo tempi e rischi nel training dei piloti. Non è un automatismo, ma è una logica industrial-militare nota: prima si consolidano procedure, poi si scala su macchine più impegnative. In esercitazioni e comunicazioni pubbliche, Teheran ha mostrato interesse a usare questi asset anche in scenari di intercettazione di droni, segnale di un approccio pragmatico. Qui la sfumatura critica è semplice: la presenza di addestratori e componenti non garantisce che i caccia arrivino puntuali. Anzi, può indicare che la preparazione procede mentre la consegna dei velivoli principali resta incerta. È un modo per non perdere tempo, ma anche un modo per gestire l’attesa. E se l’attesa si allunga, la narrativa politica rischia di scontrarsi con la realtà operativa, soprattutto se i decisori promettono scadenze che poi saltano.
Isfahan e le basi TAB: cosa cambia per la difesa aerea iraniana
Le indicazioni circolate in ambito mediatico parlano della possibile assegnazione di parte dei Su-35 a una base tattica dell’aeronautica iraniana, la TAB 8 nell’area di Isfahan. È un punto geografico che ha senso: posizione centrale, collegamenti logistici e un contesto militare già strutturato. Ma, anche qui, va separato ciò che è pianificazione da ciò che è attuazione. Dire “saranno basati lì” è diverso dal vederli effettivamente schierati con personale e ricambi. Dal punto di vista delle capacità, l’arrivo di un caccia di categoria “4++” come il Su-35, con radar avanzato e missili aria-aria moderni, può cambiare la qualità della difesa aerea iraniana, soprattutto nel combattimento oltre il raggio visivo. Alcune analisi citano compatibilità con armamenti come l’R-37M e con missili più moderni della famiglia R-77, elementi che, se integrati e disponibili, aumentano la pressione su eventuali avversari regionali. Ma non è un videogioco: la disponibilità reale di missili, addestramento e regole d’ingaggio determina la differenza tra deterrenza “sulla carta” e deterrenza credibile. L’Iran oggi opera una flotta eterogenea, con velivoli più vecchi e con catene di manutenzione complicate. Inserire un nuovo sistema d’arma richiede standardizzazione di procedure, lingua tecnica, manualistica, e soprattutto una capacità di manutenzione che non si improvvisa. Se manca questo, il rischio è avere pochi aerei efficienti e molti aerei a terra. Per l’Europa e per l’Italia, l’angolo verificabile non è “chi vincerà”, ma l’impatto sulla sicurezza regionale e sulle rotte energetiche. Un rafforzamento della difesa aerea iraniana può influenzare il calcolo di rischio nello Stretto di Hormuz, snodo strategico per petrolio e gas che interessa direttamente il mercato europeo. Non serve inventare scenari: basta ricordare che ogni aumento di tensione lì si riflette su prezzi e assicurazioni marittime, con ricadute anche sulle imprese italiane energivore.
Sanzioni, ritardi e propaganda: perché le consegne restano difficili da verificare
Il tema più scivoloso è la verifica. Tra comunicazioni ufficiali, indiscrezioni e documenti trapelati, il quadro resta incompleto. Alcune dichiarazioni politiche iraniane hanno parlato di arrivi nel “prossimo anno iraniano”, che inizia il 21 marzo, lasciando intendere una finestra temporale ravvicinata. Altre ricostruzioni descrivono frustrazione per ritardi persistenti. Mettere insieme questi pezzi porta a una lettura prudente: produzione in corso e velivoli completati non equivalgono a consegne regolari e rapide. Le sanzioni incidono su più livelli: pagamenti, assicurazioni, trasporti, accesso a componenti, e perfino sulla possibilità di far viaggiare tecnici per addestramento e supporto. Anche se Mosca e Teheran cercano canali alternativi, ogni workaround aggiunge costi e tempi. Qui la propaganda tende a raccontare “autosufficienza”, ma la realtà dell’aeronautica moderna è fatta di supply chain. E quando la supply chain si spezza, si vedono i risultati nei calendari che slittano. Un altro elemento è la priorità interna russa. L’aumento della domanda da parte delle forze aerospaziali russe, citato in diverse analisi, può competere con le commesse di esportazione. Questo non significa che l’Iran resterà a mani vuote, ma significa che i tempi possono diventare flessibili. La storia recente dei programmi militari mostra che, in periodi di pressione, i clienti esteri spesso finiscono dietro, soprattutto se i contratti includono opzioni e tranche successive. Se vuoi una regola pratica, è questa: finché non ci sono evidenze solide di consegna e presa in carico operativa, ogni numero va trattato con cautela. Dire “20 completati” è una notizia industriale importante, ma non chiude la partita. E l’evoluzione resta aperta: tra possibili consegne entro fine anno e possibili rinvii, la modernizzazione dell’aeronautica iraniana procede a scatti, con progressi reali su addestramento e filiera, ma con un livello di opacità che rende facile, per tutti, spingere la propria narrativa.
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