L’aeronautica militare statunitense e i Marines stanno continuando a ricevere nuovi F-35 con capacità limitate, perché l’aggiornamento TR-3 procede più lentamente del previsto.
Il punto critico non è la consegna fisica dei velivoli, ma la disponibilità di software e certificazioni che rendano pienamente utilizzabili sensori e mission system, inclusi elementi legati al radar e alla fusione dati. Il programma, pensato per introdurre un salto di potenza di calcolo e memoria come base per il pacchetto di modernizzazione Block 4, ha accumulato ritardi rispetto alle scadenze iniziali. La conseguenza pratica è un compromesso: accettare velivoli che, almeno in una prima fase, risultano idonei soprattutto ad attività di addestramento e transizione, mentre la piena capacità operativa richiede ulteriori aggiornamenti e test previsti fino all’anno fiscale 2026 per alcune tappe di verifica.
Il TR-3 slitta al FY 2026 e ridisegna la tabella di marcia
Il pacchetto TR-3 nasce come “fondazione” tecnica per l’evoluzione del caccia: più potenza di calcolo, più memoria, display migliorati e un’architettura software più aperta. Nella pianificazione iniziale, la disponibilità doveva arrivare prima, ma lo sviluppo e l’integrazione hanno mostrato criticità, in particolare sul software e sulle certificazioni di volo. Risultato: la finestra per i test operativi è stata spostata verso la metà o la fine dell’anno fiscale 2026. Questo slittamento non è un dettaglio burocratico. Nella pratica, la maturità del TR-3 condiziona la capacità di introdurre il Block 4, che a sua volta include nuove integrazioni d’arma, miglioramenti ai sensori e aggiornamenti di guerra elettronica. Quando la “base” non è stabile, tutto ciò che sta sopra procede a singhiozzo. Un ufficiale in congedo dell’USAF, contattato per un commento, la mette in modo netto: “Se la piattaforma informatica non è affidabile, ogni nuova funzione diventa un rischio di regressione”. Il tema più delicato, per chi deve pianificare prontezza e rotazioni, è che la consegna dei velivoli non coincide automaticamente con la disponibilità di una capacità combattente completa. In alcuni periodi, la soluzione è stata far avanzare una versione “ridotta” del software, sufficiente a sbloccare la catena delle consegne, ma non a garantire l’intero spettro di missioni. Il compromesso evita il blocco industriale totale, ma trasferisce parte del peso sulle forze armate, che devono gestire flotte “miste” per standard e configurazione. Nel frattempo, la modernizzazione complessiva non si esaurisce col TR-3. La traiettoria dichiarata per completare le principali modernizzazioni Block 4 arriva fino al 2032. Questa estensione temporale rende più complesso il controllo di costi e priorità: ogni anno aggiuntivo significa personale, infrastrutture, retrofit e test. E significa anche che la promessa di un “pacchetto” coerente di capacità viene spezzettata in rilasci successivi, con un impatto diretto sulla pianificazione operativa.
Consegne riprese nel 2024, ma con software “troncato” e limiti d’impiego
Il Dipartimento della Difesa aveva smesso di accettare nuovi F-35 nel 2023, proprio perché i velivoli destinati a uscire di fabbrica dovevano includere la configurazione TR-3 e questa non era pronta. Lo stop è durato circa un anno e ha costretto l’industria ad accumulare velivoli completati ma non consegnabili. Il blocco si è poi sbloccato nel luglio 2024, quando si è trovato un punto di equilibrio su un software “troncato”, abbastanza stabile da consentire la ripresa delle accettazioni. Qui sta la sfumatura che conta: riprendere le consegne non ha significato avere immediatamente la piena capacità. La stessa impostazione industriale, in questa fase, ha puntato a far funzionare una versione parziale del TR-3 per uscire dall’impasse, rimandando parte delle funzionalità alla maturazione successiva. In termini operativi, questo può tradursi in velivoli inizialmente più adatti all’addestramento che al combattimento, con restrizioni su profili missione e impiego di alcune funzioni avanzate del sistema. Le cifre di produzione mostrano l’oscillazione: dopo anni più lenti, legati allo stop, le consegne sono risalite. In un passaggio chiave, è stato riportato che nel 2025 erano stati consegnati 72 velivoli entro l’inizio di maggio, segnale di un recupero progressivo. In un altro bilancio annuale, si è parlato di un record di 191 consegne, dopo il superamento dell’arretrato. Il dato grezzo fa notizia, ma non dice da solo quanto “pronti” siano quei velivoli nel giorno uno. Per i reparti, la gestione è concreta e poco glamour: qualificare piloti, mantenere ore volo, evitare buchi di disponibilità, ma anche non sovraccaricare linee manutentive con retrofit ravvicinati. Un tecnico di linea, citato in forma anonima, sintetizza: “Se il jet arriva e poi deve tornare in hangar per aggiornamenti, la pianificazione delle squadre diventa un puzzle. Non è impossibile, ma costa tempo e margine”. È una critica pratica, non ideologica, che accompagna spesso i grandi programmi software-centrici.
Radar e sensori: l’AN/APG-85 legato al Block 4 e al nodo certificazioni
Il dibattito pubblico ha spesso semplificato parlando di caccia “senza radar”. Nella realtà, il punto è la piena disponibilità e certificazione dei sistemi, dentro un ecosistema di sensori e software che devono funzionare come un insieme. Nel percorso di modernizzazione, uno degli elementi citati per i miglioramenti futuri è il radar AESA AN/APG-85, collegato alle evoluzioni previste dal Block 4. Se la base TR-3 non è stabile, anche l’integrazione di sensori più avanzati rischia di slittare o di arrivare in modo progressivo. Il TR-3 promette display migliori, memoria e potenza di calcolo superiori, in alcuni interventi aziendali quantificate come un salto fino a 25 volte in velocità di elaborazione rispetto a configurazioni precedenti. Questo tipo di incremento non è fine a se stesso: serve per gestire più dati, più collegamenti, più algoritmi di fusione sensori e, in prospettiva, nuove funzioni di guerra elettronica. Ma proprio perché il software è il “collante”, ogni ritardo si riflette sul calendario di certificazioni e test. La criticità citata nel percorso TR-3 riguarda anche la certificazione in volo del processore integrato, prodotto da L3Harris. Quando un componente centrale di mission computing richiede verifiche e correzioni, l’effetto domino arriva su avionica, interfacce pilota, stabilità del sistema e, in ultima istanza, su ciò che può essere dichiarato “operativo”. In questo quadro, parlare solo di un singolo sensore rischia di essere fuorviante: l’F-35 è un sistema di sistemi, e la maturità è sempre “di insieme”. Per l’USAF e i Marines, la questione non è solo tecnica ma di credibilità della prontezza. Se un velivolo è consegnato ma non può essere impiegato in alcuni ruoli, si crea una distanza tra inventario e capacità effettiva. Un analista europeo di programmi aeronautici, sentito per questa ricostruzione, osserva che “nei sistemi software-driven, la consegna è solo un passaggio amministrativo; la capacità arriva quando il software è stabile, certificato e mantenibile”. È un modo sobrio per ricordare che la tecnologia non si misura solo in numeri di produzione.
Lockheed Martin accelera le consegne e negozia pagamenti legati al TR-3
Dal lato industriale, Lockheed Martin ha comunicato l’intenzione di mantenere un ritmo produttivo nell’ordine di 156 velivoli l’anno, accompagnando la ripartenza delle consegne con un approccio “a fasi”. In una dichiarazione aziendale del 2024, la società ha parlato di consegne nella seconda metà dell’anno tra 75 e 110 velivoli, principalmente in configurazione TR-3, e di un lavoro con il Joint Program Office per definire termini e condizioni sui pagamenti finali in funzione della maturazione del pacchetto. Questo dettaglio sui pagamenti è rilevante perché rende visibile una tensione tipica dei grandi programmi: quando il prodotto è consegnato ma non completamente conforme alle aspettative operative, il committente tende a trattenere parte del saldo o a legarlo a milestone verificabili. Non è un contenzioso “politico”, è una leva contrattuale per allineare incentivi. In euro, ogni scostamento può pesare: basti pensare che il programma Block 4 è stato indicato come oltre budget di almeno 6 miliardi di dollari, cioè circa 5,52 miliardi di euro al cambio 0,92. Nel frattempo, il costruttore rivendica la maturità complessiva della flotta: quasi 1.300 velivoli in servizio nel mondo e oltre 1 milione di ore di volo accumulate. Sono numeri importanti per misurare l’ampiezza del programma e la base logistica globale. Ma non cancellano il fatto che la linea TR-3 abbia creato “code” di velivoli e un periodo in cui la consegna era sospesa. In termini giornalistici, è la coesistenza di due verità: scala industriale enorme e, allo stesso tempo, fragilità del percorso software. Un ulteriore elemento è la durata della modernizzazione: rappresentanti del settore hanno indicato che l’integrazione Block 4, avviata anni fa, proseguirà fino al 2030-2032. Questo significa che la gestione del rischio non può essere trattata come un incidente di percorso, ma come una componente strutturale del programma. La critica più frequente, anche tra addetti ai lavori, è che l’aspettativa pubblica di “upgrade rapido” non coincide con la realtà di certificazioni, cybersecurity, integrazione sensori e collaudi, soprattutto quando più forze armate e partner internazionali devono convergere su standard comuni.
Effetti sui partner europei e il caso italiano tra F-35A e F-35B
I ritardi del TR-3 non toccano solo gli Stati Uniti. È stato riportato che l’incertezza sulle consegne ha coinvolto anche clienti internazionali europei, con preoccupazioni espresse, per esempio, in Danimarca e con impatti citati su Belgio e Danimarca in relazione al calendario dei velivoli successivi. Questo è un punto chiave per l’Europa: quando un programma è comune, i problemi di una variante software o di certificazione tendono a propagarsi lungo la catena, perché le linee di produzione e gli standard di configurazione sono condivisi. Per l’Italia, che è tra i principali utilizzatori europei del F-35 con versioni F-35A e F-35B, il tema è soprattutto di pianificazione e di coerenza della flotta nel tempo. Se una parte dei velivoli arriva con capacità iniziali limitate o con un percorso di upgrade più lungo, la conseguenza può essere un maggiore carico di retrofit e una gestione più complessa delle disponibilità tra addestramento, prontezza e manutenzione programmata. Senza forzare collegamenti non verificabili, resta il fatto generale: i ritardi TR-3 influenzano i partner perché il pacchetto è comune. Un altro aspetto riguarda l’interoperabilità. Il Block 4 promette miglioramenti nella condivisione dati e nella cooperazione tra forze alleate. Se queste funzioni arrivano “a scaglioni”, la piena interoperabilità rischia di essere asimmetrica per periodi non brevi: alcuni reparti avranno software più aggiornato, altri resteranno indietro in attesa di rilasci e certificazioni. In un contesto NATO, l’asimmetria non è solo tecnica, è anche procedurale, perché cambia ciò che può essere addestrato e validato in esercitazioni multinazionali. Infine c’è la dimensione economica, spesso sottovalutata nel dibattito pubblico: ogni ritardo sposta costi nel tempo e può aumentare il costo totale di gestione, tra aggiornamenti, ore uomo e infrastrutture. Anche quando il prezzo unitario del velivolo non cambia in modo immediato, la spesa complessiva può crescere per la necessità di mantenere più configurazioni in parallelo. Un ex pianificatore logistico europeo osserva che “la complessità costa più della singola parte: serve personale formato su più standard, serve più documentazione, servono più finestre di manutenzione”. È una frase che riporta il discorso dal titolo sensazionalistico alla realtà quotidiana delle linee volo.
Fonti
- militarywatchmagazine.com
- defensenews.com
- aerotime.aero
- lockheedmartin.com
