Due scatti recenti, circolati sui social cinesi e ripresi da osservatori specializzati, mostrano due esemplari di J-35 con numeri di costruzione visibili, un dettaglio che per molti analisti vale più di un comunicato: quando compaiono matricole consecutive, l’ipotesi di una linea ormai avviata smette di essere teoria.
La lettura più prudente parla di produzione iniziale a basso ritmo, ma il segnale è chiaro, il programma non è più confinato ai prototipi. Il punto politico-militare è che questo caccia stealth cinese nasce con una vocazione navale e arriva mentre Pechino spinge sull’aviazione imbarcata. Nel frattempo, le stime che circolano in Occidente indicano una crescita rapida della componente di quinta generazione cinese entro il 2030, combinando J-20 e futuri J-35. Qui sotto, i fatti verificabili e quello che, al contrario, resta ancora nel campo delle ipotesi.
Le foto con “0011” e “0012” spostano il J-35 verso la produzione
Le immagini più discusse mostrano due velivoli con numeri di costruzione 0011 e 0012, un elemento che, nel linguaggio dell’industria aeronautica, suggerisce una sequenza produttiva e non un singolo dimostratore. Non è una prova definitiva di piena produzione di massa, ma è coerente con una fase di LRIP, cioè produzione iniziale a basso ritmo, tipica dei programmi che stanno passando dai collaudi alla consegna ai reparti. Altri dettagli visivi alimentano la lettura “operativa”: coccarde nazionali e un simbolo in coda, più una scritta in caratteri cinesi che viene interpretata come riferimento alla Marina. Sono segnali che ricordano la prassi di marcature già viste su caccia effettivamente in servizio nella componente aeronavale cinese. Ma va tenuta una linea netta tra ciò che si vede e ciò che si deduce: una livrea non basta per dire che il velivolo sia già schierato su una portaerei. La traiettoria industriale del progetto è nota. Il J-35 deriva dall’FC-31, nato come piattaforma con potenziale export e poi “riassorbito” in un percorso nazionale. Qui entra in gioco Shenyang, il costruttore associato al programma, e la logica di comunanza con il J-20, citata da più osservatori: sensori, avionica e armamenti in parte condivisi per ridurre tempi, costi e rischi di integrazione. Non è una garanzia di successo, ma è una scelta coerente con l’accelerazione che Pechino sta cercando. Il punto critico, e qui serve freddezza, è che le immagini non dicono quante cellule escano al mese, né se la catena sia già dimensionata per numeri elevati. Dire “produzione di serie” può significare cose diverse: da poche decine l’anno fino a ritmi sostenuti. Quello che è documentato è l’emersione di numeri di costruzione e marcature, cioè indizi compatibili con il superamento della fase puramente sperimentale.
Il nuovo stabilimento e la capacità industriale cinese aumentano i ritmi
Il tema industriale è il vero moltiplicatore. Le notizie e le analisi che circolano negli ultimi mesi convergono su un’idea: la Cina sta investendo per aumentare la capacità produttiva dei caccia di quinta generazione, e il J-35 entra in questa dinamica come piattaforma “più leggera” rispetto al J-20, potenzialmente adatta a numeri maggiori. Quando si parla di un nuovo stabilimento e di produzione accelerata, il messaggio non è estetico, è logistico: più linee significano più velivoli, più addestramento, più manutentori, più scorte. Un dato spesso citato nel dibattito è il ritmo attribuito al J-20, con circa 120 nuovi esemplari immessi in servizio nel 2025 secondo stime riportate dalla stampa italiana specializzata. È un valore che, se confermato, colloca Pechino in una fascia produttiva rara per un caccia avanzato. L’idea, per chi osserva dall’esterno, è che un J-35 industrializzato possa sostenere una crescita parallela, soprattutto se parte della componentistica e della catena di fornitura è già “matura” grazie ai programmi precedenti. Qui va fatta una distinzione che spesso si perde nel rumore: capacità industriale non equivale automaticamente a capacità operativa. Un conto è produrre cellule, un altro è avere motori affidabili, software stabile, sensori calibrati, munizionamento integrato e una dottrina che sfrutti davvero la furtività. Sul J-35, ad esempio, la questione propulsiva resta oggetto di discussione: si parla di una prima fase con WS-13 e di un passaggio successivo a WS-19, ma le informazioni pubbliche non consentono certezze sui tempi e sulle prestazioni reali in linea. Se ti sembra un dettaglio da tecnici, non lo è. La differenza tra un motore “sufficiente” e uno davvero affidabile cambia disponibilità della flotta, costi e sicurezza. E cambia anche la credibilità delle stime più aggressive, come quella di arrivare a 1.300 caccia stealth cinesi entro il 2030 sommando J-20 e J-35. È una proiezione che preoccupa Washington, ma resta una proiezione: dipende da budget, supply chain, colli di bottiglia e soprattutto dall’effettiva maturità del sistema d’arma.
Fujian con catapulte EMALS rende credibile il J-35 imbarcato
La novità più concreta sul fronte navale è legata alla portaerei Fujian, descritta come la prima cinese con configurazione CATOBAR e catapulte elettromagnetiche. In questo contesto, l’idea di un J-35 imbarcato diventa più plausibile, perché un sistema di lancio moderno consente decolli con carichi più elevati rispetto a una rampa “ski-jump”. Non è un dettaglio da appassionati: significa più carburante o più armamento, quindi più raggio o più persistenza in missione. Alcuni contenuti divulgativi indicano per la Fujian un dislocamento intorno a 80.000 tonnellate e una lunghezza superiore a 300 metri, con tre catapulte e tre cavi d’arresto. Sono numeri coerenti con una piattaforma pensata per far crescere l’aviazione di bordo, includendo non solo caccia ma anche assetti di supporto. Tra questi viene citato il KJ-600, aereo radar imbarcato, un tassello decisivo perché senza sorveglianza e controllo aereo il vantaggio di un caccia stealth si riduce, soprattutto in mare aperto. Che cosa è verificabile oggi? Che la Cina sta testando e sviluppando questa capacità e che il J-35 è indicato come candidato naturale per la componente stealth imbarcata. Che cosa resta meno solido? La tempistica di entrata in servizio pienamente operativa. Si parla di una finestra tra fine 2025 e 2026 per la maturità operativa della portaerei, ma sono stime, non un calendario ufficiale con milestone pubbliche e verificabili. E attenzione alle narrazioni trionfalistiche: un singolo evento dimostrativo non certifica una dottrina completa. C’è poi il tema delle altre due portaerei, Liaoning e Shandong, oggi associate alla rampa ski-jump. Alcuni analisti sostengono che non esistano ostacoli tecnici insormontabili per adattare il J-35 anche a quelle piattaforme, e sono state citate modifiche osservate in aree di volo. Ma qui bisogna essere rigorosi: senza conferme ufficiali e senza immagini inequivocabili, si resta nel campo delle ipotesi. È plausibile, non è dimostrato.
Caratteristiche note del J-35: EOTS, carrello e prestazioni dichiarate
Le foto più nitide e le analisi tecniche pubblicate negli ultimi anni permettono di fissare alcuni elementi. Sul muso compare una torretta che ricorda un sistema elettro-ottico tipo EOTS, concettualmente simile a quello dell’F-35, utile per designazione bersagli e consapevolezza situazionale. Si nota anche la doppia ruota sul carrello anteriore, un dettaglio spesso associato a requisiti di robustezza per impiego navale, dove catapulte e appontaggi stressano la struttura più di una pista convenzionale. Altri aspetti, al contrario, lasciano spazio a dubbi. In alcune immagini non si vede chiaramente un meccanismo di piegatura delle ali, che sarebbe tipico su molti caccia imbarcati per ottimizzare gli spazi in hangar. L’assenza in foto non significa assenza nel progetto, potrebbe dipendere dall’angolo di ripresa o da varianti diverse. Ma è un buon esempio di come una lettura “da social” possa correre più veloce dei fatti, e qui una critica ci sta: troppe ricostruzioni diventano certezze senza prove. Sulle prestazioni circolano valori attribuiti al programma: velocità massima Mach 1,8, cioè circa 2.205 km/h, tangenza operativa intorno a 15 km e un peso massimo al decollo citato a 28 tonnellate. Sono numeri coerenti con un caccia multiruolo moderno, ma vanno trattati come dati dichiarati o ricostruiti, non come scheda tecnica certificata. La furtività, poi, non si misura con un numero facile da pubblicare: dipende da profilo missione, carichi, manutenzione e contromisure. Il discorso sulla sensoristica e sulla guerra elettronica è centrale perché definisce la “quinta generazione” più della sola forma. Il produttore, in passato, ha parlato di bassa firma radar, contromisure avanzate e capacità di gestione informazioni. Sono affermazioni tipiche di ogni brochure. Il punto giornalistico è chiedersi cosa sia verificabile: al momento, da fonti aperte, si può dire che il progetto mira a quel livello e che alcuni indizi, come l’architettura del muso e la stiva interna, vanno in quella direzione. Il resto richiede prudenza.
Confronto con F-35, F-22 e il programma GCAP con l’Italia
Il confronto con l’Occidente è inevitabile, ma va fatto senza slogan. Se il J-35 punta a essere un caccia stealth imbarcato, il parallelo più diretto è l’F-35C, già operativo sulle portaerei statunitensi. L’F-22, invece, resta un riferimento per superiorità aerea ma non è imbarcato e non è più in produzione. Il punto non è “chi è migliore”, ma come cambia l’equilibrio: se Pechino dispone di un caccia stealth navale credibile, aumenta la pressione su difese e pattugliamenti nel Pacifico occidentale. Dal lato industriale, gli Stati Uniti hanno una base consolidata sull’F-35 con numeri elevati e una rete di partner. La Cina, secondo le stime citate dalla stampa, cerca di colmare il gap con ritmi produttivi sostenuti su J-20 e con l’ingresso del J-35. Ma attenzione, perché quantità e qualità non sempre crescono insieme. Un caccia stealth richiede manutenzione rigorosa dei rivestimenti e un ecosistema software complesso. Se la produzione accelera troppo rispetto alla maturità logistica, il rischio è avere molte cellule ma disponibilità operative inferiori alle aspettative. Qui c’è un angolo italiano reale e verificabile: l’Italia è parte del programma GCAP, iniziativa con Regno Unito e Giappone per un sistema di sesta generazione. GCAP non è una risposta “uno a uno” al J-35, perché parliamo di orizzonti temporali e concetti operativi diversi, ma la crescita della flotta stealth cinese entra nel contesto strategico che spinge l’Europa a investire su nuove piattaforme, sensori e integrazione con droni. È un tema di pianificazione industriale, non solo militare. Per Roma, la questione non è imitare Pechino, ma capire l’impatto su alleanze, supply chain e priorità di difesa aerea. Se il Pacifico si militarizza, gli Stati Uniti potrebbero ridistribuire risorse, e questo può riflettersi anche sul Mediterraneo in termini di presenza e posture. Non è un automatismo, ma è una variabile. E un ultimo punto, senza girarci intorno: il dibattito pubblico spesso scivola nella propaganda, da entrambe le parti. Il compito è restare sui dati, distinguere le foto e i numeri di costruzione, che sono indizi concreti, dalle affermazioni assolute su “superiorità” che, oggi, non sono dimostrabili con fonti aperte.
Fonti
